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Source MR, MJ.
Mais qu'y a t'il dans cette machine ?
Des pièces HRC, Monsieur, rien que de la bonne pièce HRC... !!!
Le moteur, reçoit toutes les pièces du kit HRC ; gros carters, radiateurs d'eau grande contenance, radiateur d'huile installé dans le nez du carénage, arbres à
cames, ressorts de soupapes, échappement et allumage A noter également le montage de la boîte de vitesses Racing qui conserve le troisième rapport identique
à l'origine. La culasse reçoit une préparation soignée, des soupapes Cosworth, le cylindres est réalésés en dernière côte et une rampe de carbus TR magnésium
de Ø 38,5 mm, provenant du proto d'endurance, contribuent à développer les 135 ch environ de la RC30 du team Honda France. Il est à noter que les réglages sur
la carburation, ont permis la meilleure progression de puissance sur le V4, dixit Guy Coulon.
Côté partie cycle, on compte un bras oscillant plus court de 15 mm, un amortisseur de direction du kit et un amortisseur arrière HRC d'endurance qui commence à
dater (un amortisseur Öhlins a d'ailleurs fini par remplacer celui-ci). Les roues avant de 17 x 3,5'' et arrière de 17 x 5,5'' (qui peut être aussi avantageusement
remplacée par une roue de 5,75 pouces), sont des HRC en magnésium. La fourche est d'origine mais le système d'amortissement hydraulique et celui de
précontrainte de ressort sont changés. A noter que plusieurs ressorts offrant différents tarages sont utilisés. Deux jeux de tés à déports différents sont utilisés
suivant le type de circuits. Le freinage avant est confié à des freins Brembo à étriers 4 pistons et disques de 320 mm. La boucle arrière du cadre est modifiée
permettant un démontage plus rapide en cas de chute, un gain de poids et pèse dans cette configuration Production 160 kg, ce qui ne fait qu'accroître sa
maniabilité.
Des pièces HRC, Monsieur, rien que de la bonne pièce HRC... !!!
Le moteur, reçoit toutes les pièces du kit HRC ; gros carters, radiateurs d'eau grande contenance, radiateur d'huile installé dans le nez du carénage, arbres à
cames, ressorts de soupapes, échappement et allumage A noter également le montage de la boîte de vitesses Racing qui conserve le troisième rapport identique
à l'origine. La culasse reçoit une préparation soignée, des soupapes Cosworth, le cylindres est réalésés en dernière côte et une rampe de carbus TR magnésium
de Ø 38,5 mm, provenant du proto d'endurance, contribuent à développer les 135 ch environ de la RC30 du team Honda France. Il est à noter que les réglages sur
la carburation, ont permis la meilleure progression de puissance sur le V4, dixit Guy Coulon.
Côté partie cycle, on compte un bras oscillant plus court de 15 mm, un amortisseur de direction du kit et un amortisseur arrière HRC d'endurance qui commence à
dater (un amortisseur Öhlins a d'ailleurs fini par remplacer celui-ci). Les roues avant de 17 x 3,5'' et arrière de 17 x 5,5'' (qui peut être aussi avantageusement
remplacée par une roue de 5,75 pouces), sont des HRC en magnésium. La fourche est d'origine mais le système d'amortissement hydraulique et celui de
précontrainte de ressort sont changés. A noter que plusieurs ressorts offrant différents tarages sont utilisés. Deux jeux de tés à déports différents sont utilisés
suivant le type de circuits. Le freinage avant est confié à des freins Brembo à étriers 4 pistons et disques de 320 mm. La boucle arrière du cadre est modifiée
permettant un démontage plus rapide en cas de chute, un gain de poids et pèse dans cette configuration Production 160 kg, ce qui ne fait qu'accroître sa
maniabilité.
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| Kits HRC |
D'aspect extérieur, habillée de son carénage et de sa selle en carbone/kevlar, la machine de Production ressemble fortement à une RC30 d'origine.
Cette RC30 bénéficie pourtant de deux ans de mise au point (sans compter l'endurance), ce qui en fait la machine la plus évoluée du plateau
Production en 1989.
Quel moteur !
Une fois que l'on a pris le guidon de cette RC30, on se demande quel moteur pourrait être meilleur, plus performant, plus facile à utiliser. Ce moteur est étonnant ; plus
encore, il est démoniaque ! Déjà, rien que le bruit vous ensorcelle, et en plus il y a des chevaux à tous les régimes, et quelle que soit l'ouverture de la poignée de gaz. Le
V4 est exploitable par n'importe qui, on n'a pas affaire à une espèce de monstre plein de chevaux indomptables, capricieux ou hauts perchés. Non, ici tout est agréable,
facile, tout se passe en douceur. Mais, méfiance... Cette douceur peut être trompeuse. Tant que l'on reste dans des régimes "de croisière" tout va bien, mais si l'on
essaye de taquiner la zone rouge, alors là ça se corse. Ce n'est plus de la conduite, mais du pilotage...
La position de conduite est résolument sportive, à l'image de la RC30. Avec beaucoup de poids sur les avant bras, ce n'est pas une position franchement naturelle, il faut
s'y habituer. Après quelques tours, on commence à sentir les réactions de la Honda, mais pour l'exploiter au maximum... La partie cycle réclame un pilotage franc, il faut
être le patron à bord et le lui faire savoir. L'entrée en virage demande une légère pression sur le guidon, mais une fois dans la courbe, elle veut y aller un peu plus. En
deux mots, il ne faut pas hésiter pour garder le bon cap. Idem en sortie de courbe, la RC30 s'écarte de la trajectoire, une seule solution, la mettre sur la roue arrière et
terminer la courbe en weeling ! Facile à dire... Plus raisonnable, il suffit de la maintenir avec une certaine fermeté. Ce sur virage en entrée et le sous virage en sortie
s'estompent au fur et à mesure que l'on attaque ; plus on va vite, moins on les ressent.
La géométrie du châssis aide à la mise sur l'angle et donne à la moto cette agilité dans les enchaînements. Reste à y adopter son pilotage pour en tirer la quintessence.
Freinage en ligne droite jusqu'à la corde, petit virage style Grand Prix, et accélération en redressant la moto pour sortir en glisse. Au fil des tours, on prend confiance et
grâce au moteur exceptionnel on se surprend à effectuer de longues (?) glissades, comme les grands. La suspension arrière est réglée ferme, ce qui facilite ce style de
pilotage, mais aussi les weelings ! La RC30 n'en est pas avare, pas besoin de les chercher, il suffît d'accélérer et l'on est debout sur la roue arrière. C'est géant !
Mais le plus surprenant sur cette RC30 reste son moteur. A peine est il en marche que l'on sent les chevaux. Pas besoin de jouer avec l'embrayage ou les hauts régimes,
il suffit de tourner la poignée droite pour vous sentir catapulté vers le virage suivant. La boîte de vitesses, et ses rapports très rapprochés, vous permettent d'être toujours
sur le bon rapport, mais avec une telle plage d'utilisation, on peut se permettre d'être sur le rapport supérieur sans que cela n'influe sur le chrono.
A la limite, on gagne même du temps !
Bref ; que du bonheur !!!
Cette RC30 bénéficie pourtant de deux ans de mise au point (sans compter l'endurance), ce qui en fait la machine la plus évoluée du plateau
Production en 1989.
Quel moteur !
Une fois que l'on a pris le guidon de cette RC30, on se demande quel moteur pourrait être meilleur, plus performant, plus facile à utiliser. Ce moteur est étonnant ; plus
encore, il est démoniaque ! Déjà, rien que le bruit vous ensorcelle, et en plus il y a des chevaux à tous les régimes, et quelle que soit l'ouverture de la poignée de gaz. Le
V4 est exploitable par n'importe qui, on n'a pas affaire à une espèce de monstre plein de chevaux indomptables, capricieux ou hauts perchés. Non, ici tout est agréable,
facile, tout se passe en douceur. Mais, méfiance... Cette douceur peut être trompeuse. Tant que l'on reste dans des régimes "de croisière" tout va bien, mais si l'on
essaye de taquiner la zone rouge, alors là ça se corse. Ce n'est plus de la conduite, mais du pilotage...
La position de conduite est résolument sportive, à l'image de la RC30. Avec beaucoup de poids sur les avant bras, ce n'est pas une position franchement naturelle, il faut
s'y habituer. Après quelques tours, on commence à sentir les réactions de la Honda, mais pour l'exploiter au maximum... La partie cycle réclame un pilotage franc, il faut
être le patron à bord et le lui faire savoir. L'entrée en virage demande une légère pression sur le guidon, mais une fois dans la courbe, elle veut y aller un peu plus. En
deux mots, il ne faut pas hésiter pour garder le bon cap. Idem en sortie de courbe, la RC30 s'écarte de la trajectoire, une seule solution, la mettre sur la roue arrière et
terminer la courbe en weeling ! Facile à dire... Plus raisonnable, il suffit de la maintenir avec une certaine fermeté. Ce sur virage en entrée et le sous virage en sortie
s'estompent au fur et à mesure que l'on attaque ; plus on va vite, moins on les ressent.
La géométrie du châssis aide à la mise sur l'angle et donne à la moto cette agilité dans les enchaînements. Reste à y adopter son pilotage pour en tirer la quintessence.
Freinage en ligne droite jusqu'à la corde, petit virage style Grand Prix, et accélération en redressant la moto pour sortir en glisse. Au fil des tours, on prend confiance et
grâce au moteur exceptionnel on se surprend à effectuer de longues (?) glissades, comme les grands. La suspension arrière est réglée ferme, ce qui facilite ce style de
pilotage, mais aussi les weelings ! La RC30 n'en est pas avare, pas besoin de les chercher, il suffît d'accélérer et l'on est debout sur la roue arrière. C'est géant !
Mais le plus surprenant sur cette RC30 reste son moteur. A peine est il en marche que l'on sent les chevaux. Pas besoin de jouer avec l'embrayage ou les hauts régimes,
il suffit de tourner la poignée droite pour vous sentir catapulté vers le virage suivant. La boîte de vitesses, et ses rapports très rapprochés, vous permettent d'être toujours
sur le bon rapport, mais avec une telle plage d'utilisation, on peut se permettre d'être sur le rapport supérieur sans que cela n'influe sur le chrono.
A la limite, on gagne même du temps !
Bref ; que du bonheur !!!
Essai RC30 Production Jean-Michel Mattioli
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