Dans ses diverses versions, la RVF gagna partout, sauf dans les catégories qui lui furent interdites du fait qu'il s'agisaient d'un prototype 
                                                   d'usine qui n'a rien à voir avec une machine commercialisée, tout comme une 500 de Grand Prix. On connaît en France la RVF750, surtout
                                                   en tant qu'éternelle championne du monde d'endurance. Mais elle est aussi championne du monde de vitesse TTF1 (Avec Carl Fogarty),
                                                   catégorie concurrente des Superbikes qui admet les prototypes d'usine, alors que les Superbikes doivent être dérivées d'une machine
                                                   de route commercialisée.


                                                   
La plus rapide de toutes.
                                                   
La RVF que j'ai pu essayer est l'une des plus puissantes jamais construites, puisqu'elle a été préparée pour
                                                   les Huit Heures de Suzuka, la course que Honda Japon tient absolument à gagner pour deux raisons. Primo, 
                                                   le circuit de Suzuka appartient à Honda, secundo c'est l'épreuve japonaise qui attire le plus de spectateurs 
                                                   et bénéficie de la plus grosse couverture télé. C'était donc, aux dires mêmes des techniciens 
                                                   Honda du HRC, le top du top des RVF. Même les machines de TTF1 sont moins affûtées, 
                                                   quant à celles qui ont amené le titre mondial d'endurance 1990, 
                                                   c'étaient des modèles 1989. En fait cette RVF, pilotée par Wayne 
                                                   Gardner et Mike Doohan, excusez du peu, fit le meilleur temps des 
                                                   essais, mena la course jusqu'à une chute de Gardner 
                                                   dans la chicane des tribunes, ce qui l'obligea 
                                                   à effectuer un tour de circuit à la 
poussette par une chaleur torride pour revenir aux stands. 
Malgré cela, la RVF réussit à revenir menacer la Yamaha
 YZF750 de Lawson/Taïra qui avait pris la tête, avant de 
tomber en panne d'essence. C'est dire que si elle n'a 
pas gagnée, elle a prouvée qu'elle était de loin la plus 
rapide.

Etonnante progression mécanique.
Ayant essayé chaque année les derniers 
modèles de RVF depuis leur apparition 
en 1983, j'ai eu le loisir de suivre leur 
progression. Les premiers moteurs 
étaient très puissants, pour l'époque 
bien sûr, mais incroyablement 
souples et faciles à utiliser. 
Pour faire face à 
l'évolution de la 
concurrence, 
en augmentant 
de puissance 
ils sont 
devenus 
de plus 
en plus 
pointus, 
si bien 
qu'il 
fallut 
passer 
la boîte de 
cinq à six vitesses. 
Pour regagner de la souplesse, la RVF fait appel à un outil électronique. 
Un capteur dans le carbu arrière droit relève en effet la levée du boisseau de                                                   l'ouverture des gaz, et un microprocesseur établit le calcul régime
moteur/ouverture des gaz et transmet à l'allumage électronique le point d'avance                                     idéal. C'est moins perfectionné que l'Exup Yamaha qui fait carrément 
varier la section et la forme de la sortie d'échappement, mais on va voir que ce n'est pas si mal que ça.

Etonnante progression mécanique.
Ayant essayé chaque année les derniers modèles de RVF depuis leur apparition en 1983, j'ai eu le loisir de suivre leur progression. Les premiers moteurs étaient très 
puissants, pour l'époque bien sûr, mais incroyablement souples et faciles à utiliser. Pour faire face à l'évolution de la concurrence, en augmentant de puissance ils sont 
devenus de plus en plus pointus, si bien qu'il fallut passer la boîte de cinq à six vitesses. Pour regagner de la souplesse, la RVF fait appel à un outil électronique. 
Un capteur dans le carbu arrière droit relève en effet la levée du boisseau de l'ouverture des gaz, et un microprocesseur établit le calcul régime moteur/ouverture des gaz 
et transmet à l'allumage électronique le point d'avance idéal. C'est moins perfectionné que l'Exup Yamaha qui fait carrément varier la section et la forme de la sortie 
d'échappement, mais on va voir que ce n'est pas si mal que ça.

Le poids des soupapes.
Nous avons donc affaire à 
la 750 quatre temps la plus 
méchante existant à ce jour. 
Elle est simplement ‘'lestée'

de son équipement 
obligatoire en endurance un 
alternateur, une batterie et 
l'éclairage, ce qui lui fait 
peser 152 kilos. Les 
versions TTF1 en pèsent 
tout de même 145, mais 
avec une partie cycle plus 
rustaude comme celle de 
Suzuka, en version vitesse 
pure, pèserait dans les 138 
kilos. En forçant un peu sur 
les matériaux chers comme les tubes de fourche, guidons et autres en fibre de carbone, elle pourrait descendre à 130 kilos contre 116 pour une 500 NSR de Grand Prix. 
Voyons donc ce que donne notre RVF750 avec ses 22 kilos ‘'de trop'', comparée à la 500 NSR de  Wayne Gardner que j'ai pu essayer sur le même circuit, la question 
étant finalement: si la Fédération internationale en avait décidé ainsi, les 750 quatre temps auraient elles réellement pu courir contre les 500 deux temps ?

                                                                        
Un deux temps à 16 soupapes ?
                                                                        
Pour vous dire la souplesse de ce moteur : j'ai terminé ma première séance d'essai persuadé 
                                                                            que ma RVF tirait nettement trop long. D'accord, je ne m'appelle ni Gardner ni Doohan, mais 
                                                                             néanmoins, impossible de prendre les tours en sixième. " Ne vous inquiétez pas, dit le 
                                                                              mécanicien du HRC, Mr Doohan ne se sert que de cinq vitesses sur ce circuit. " Eh oui, sur 
                                                                              un circuit comme Suzuka qui comporte tout de même tous les styles de courbes, Doohan 
                                                                                 préfère n'utiliser que cinq vitesses et  jouer sur la souplesse du moteur plutôt que passer 
                                                                                       des rapports en plus. Cela dit, n'allez surtout pas croire que c'est une machine de 
                                                                               tourisme, même si elle peut être conduite comme telle. Ça paie de la conduire comme une
                                                                               500 deux temps, ce que fait Doohan, d'ailleurs : tirer tous les régimes à fond, freiner en
                                                                               débrayant, pour rempiler les vitesses à la queue-leu-leu, donc ne pas se servir du frein 
                                                                               moteur (faible d'ailleurs), ne ré-embrayer que pour remettre les chevaux en sortie de courbe. 
                                                                               Piloter ainsi la RVF... J'ai trouvé ça très difficile, parce que l'on est sur un quatre temps que 
                                                                               l'on a donc tendance à assimiler à une moto de route extrêmement rapide. Mentalement et 
                                                                               physiquement, en plus, c'est très fatiguant. Contrairement à Mike Doohan, Wayne Gardner 
                                                                              qui a toujours conduit des V4 quatre temps, utilise la RVF beaucoup plus sur le couple. Ceci 
                                                                               dit lors de la course de Suzuka, c'est Doohan qui a réalisé le meilleur temps au tour, alors....

                                                                              
Une comparaison intéressante.
                                                                              Finalement, pour savoir si dans le cas où pour 1991 la FIM avait admis les 750 quatre temps  
                                                                             avec les 500 deux temps, les 750 auraient été compétitives, menées par les meilleurs pilotes 
                                                                           de Grands Prix, il suffit de comparer les meilleurs temps effectués aux essais du GP du Japon 
                                                                                    et aux Huit Heures de Suzuka, courus tous deux sur le circuit où cet essai a été effectué :
                                                                              * 
Grand Prix du Japon (Wayne Rainey, Yamaha YZR 500) : 2' O9" 589/1000.
                                                                              * 
Huit Heures de Suzuka (Gardner/Doohan, RVF 750) : 2' 13" 427/1000.
                                                                    Résultat : 
4 secondes de différence.
                                                                   Même en retirant à la RVF les 22 kilos qu'elle pourrait gagner (à grands frais pour les dix derniers), on est loin du compte. Bien sûr, la
                                                                750 est infiniment plus facile à piloter pour un pilote disons '' pas top ", les 500 deux temps étant de véritables bêtes brutes.
                                                              Parlez en à Carl Fogarty, champion du monde TTF1sur 750RVF, qui a piloté pendant quelques Grands Prix la 500 NSR de Franco Chili
                                                              blessé, et n'a jamais réussi à dominer l'engin !
                                                              D'un autre côté, comment un pilote courant en Grands Prix 
                                                              pourrait il arriver à penser : " Je vais prendre une bécane moins
                                                              performante, parce qu'elle est plus facile à piloter " ?
                                                              Quelqu'un à côté de moi me souffle: " Pour gagner quand il 
                                                              neige "... En plus ça n'aurait pas été plus économique : la RVF 
                                                              n'est pas une machine commercialisée, on en ignore le prix, 
                                                              mais il est sûr qu'il serait monstrueux, à fortiori dans une version  
                                                              Grand Prix bourrée de fibre de carbone, de titane et d'autres 
                                                            matériaux nobles pour la délester de ses kilos superflus. Rien ne  
                                                         prouve en plus que Honda, disposant pourtant, on le voit, de la 
meilleure base en 750, se serait mouillé à engager des machines officielles, ni à commercialiser 
des compétition client pour les voir ramer loin derrière, comme du temps de la pauvre 500 NR V4
quatre temps de Grand Prix.

L'avenir des 500.                                                           
En fait Honda n'était pas contre le mélange deux ­temps/quatre temps en Grand Prix, mais 
sur un rapport de cylindrée de un à deux,  c'est à dire par exemple 375 deux temps contre 750 
quatre temps. Seulement, comme il n'y avait d'existant que des 500 et des 750, c'est ce mélange
que la FIM a envisagé en fin de saison dernière (Pour info : 1990). Elle y a finalement renoncé.
Il est évident que si les meilleurs 750 actuel ne peuvent pas rivaliser avec les 500 deux temps, quel autre constructeur aurait alors osé prendre le pari ?
Imaginez des OW01 ou RC30 bricolées essayant de se bagarrer avec les 500 d'usine de Rainey, Lawson, Doohan, Schwantz et consorts. Ça aurait rendu les séances 
d'essais plus folkloriques pour sûr, mais dans la série " la course sert à faire progresser la technologie ", résultat nul.
La proposition de Honda " du 1 pour 2 " serait difficile à mettre en place, imposant aux constructeurs courageux qui opteraient pour le fameux 375 deux temps, de bâtir de 
A à Z, un moteur dont la retombée commerciale n'aurait rien d'évident.
Les GP 500 sont devenus aussi « fermés » que la Formule 1. Cela dit ne nous plaignons pas, les trois premiers constructeurs sont dans la course. Il n'y a que des deux 
temps ? Eh bien justement, les constructeurs automobiles eux mêmes s'intéressent actuellement au moteur deux temps, qui paraît il, peut être rendu moins polluant, 
grâce à l'alimentation par injection directe et un système de graissage mieux conçu. Laissons les bureaux d'études de ses constructeurs travailler et l'avenir nous dira si 
la technologie en vaut le coût.












Une 500 deux temps est imbattable en Grand Prix pour le moment, mais n'empêche que tout le monde sait qu'un 750 quatre temps est bien plus facile et reposant à 
conduire, et qu'il n'y a plus de deux temps de route fabriqués au dessus de 250 cm3, pour là bête raison qu'ils ne se vendaient pas assez. Les nouvelles techniques 
(moteur Orbital et autres) nous les ramèneront peut être.
Pour ceux qui ont la nostalgie du bruit du quatre­temps, ils se consoleront en écoutant ronfler une RVF : c'est encore plus vilain qu'un quatre cylindres deux temps (
ça 
n'engage que le journaliste de l'époque ???
). 

                                                                                     
L'histoire : Un éternel recommencement !
                                                                                     
Pourtant l'avenir donnera raison à Honda. En effet, depuis 2002 les 1000 cm3 quatre temps ont prit le pouvoir en Grand Prix
                                                                                     (devenu Moto GP) de façon magistral, écrasant de leurs puissances, les chronos de tout les circuits du monde. 
                                                                                     Avec la venue des nouvelles 800 cm3, moins puissante que les 1000 cm3 dans l'absolue, mais beaucoup plus exploitable,
                                                                                     se dessine une nouvelle saison qui risque d'être encore plus palpitante. Les 800 sont devenues plus agiles, les
                                                                                     rapprochant ainsi du style de pilotage des 250 (ça va faire de belles bagarres !). Pour preuve les premiers essais
                                                                                     hivernaux, montre que les chronos sont pratiquement similaires, et encore les pilotes et ingénieurs n'en sont qu'à leurs
                                                                                     débuts en mise au point...
                                                                                     Par Alan Cathcart, adaptation Christophe, extrait d'un article de MJ de 1991.
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