Les opérations décrites dans cette page peuvent être dangereuses. Elles seront de préférence effectuées par des adultes conscients et responsables.
L'utilisation des conseils et réglages ci-dessous devra se faire en gardant toujours à l'esprit les règles de sécurité relatives à la conduite d'un engin à moteur.
En outre, je ne suis pas responsable de vos réglages et il est de VOTRE responsabilité de prendre toutes les précautions nécessaires, tout particulièrement
lors de vos premiers tours de roue, d'assurer votre sécurité ainsi que celle de ceux qui vous entourent.
L'utilisation des conseils et réglages ci-dessous devra se faire en gardant toujours à l'esprit les règles de sécurité relatives à la conduite d'un engin à moteur.
En outre, je ne suis pas responsable de vos réglages et il est de VOTRE responsabilité de prendre toutes les précautions nécessaires, tout particulièrement
lors de vos premiers tours de roue, d'assurer votre sécurité ainsi que celle de ceux qui vous entourent.
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Pour commencer, nous allons parler des ressorts et des courses mortes.
Globalement, et pour faire simple, une suspension est avant toute chose un
ressort, freiné par un système d'amortissement hydraulique.
Globalement, et pour faire simple, une suspension est avant toute chose un
ressort, freiné par un système d'amortissement hydraulique.
Il faut prendre plusieurs fois les mesures, compression et détente totalement ouvertes, en faisant pomper la machine sur ses suspensions afin de lui trouver un point
d'équilibre. On moyennera les résultats trouvés pour une meilleure estimation.
V1 moins V2, donne ce qu'on appelle la course morte. C'est grosso modo la réserve de suspension dont dispose la machine pour gommer les trous, les décollages de
la roue avant à l'accélération, et de l'arrière aux freinage. Sa valeur doit se situer entre 20 et 30 mm à l'avant, pour 5 à 10 mm à l'arrière.
V1 moins V3, donne l'enfoncement avec le poids du pilote, et doit représenter 30 à 40% de la course totale des suspensions.
Pour modifier la précontrainte du ressort, il faut agir sur l'écrou situé en haut du tube de fourche. Le réglage s'effectue tour par tour, un tour correspondant le plus souvent
à 1 mm d'enfoncement du ressort (ou 1,25 mm suivant le pas de vis). Malheureusement de série la RC30 ne dispose pas de se réglage, hormis les chanceux disposant
de la fourche HRC du kit.
A l'arrière, on trouve un système de bague réglable avec une clé à ergot. Là encore, le pas de vis est variable, de 0,5 à 1 mm en général.
En augmentant la précontrainte, vous retardez le moment où le ressort commence à travailler, mais vous ne le durcissez pas (voir ci-dessus).
Les deux résultats doivent être cohérents !
Si, pour une même valeur de précontrainte, on a une course morte trop faible, et un enfoncement trop grand avec le poids du pilote, il y a fort à parier que le(s) ressort(s)
concerné(s) soi(en)t trop mou(s).
Si, au contraire, la course morte est importante, avec un poids du pilote faible, cela signifie probablement un (des) ressort(s) trop "dur(s)".
Si l'on compense une valeur en pré contraignant plus ou moins le ressort, on le fait au détriment de l'autre valeur. Ce qui peut occasionner des comportements étonnants
de la RC30, voire dangereux, si, on sort des fourchettes de valeur.
D'où l'importance de l'adaptation du ressort au poids intrinsèque de la moto, et au poids du pilote posé sur celle-ci.
Ceci marque la fin des réglages de base de la machine. On pourra dès lors effectuer quelques tests de comportement avec les réglages hydrauliques standards,
généralement indiqués dans le manuel du constructeur "VAF-x clics", c'est-à-dire vissé (fermé) à fond, en dévissant de x clics (moins x clics).
Ultime précaution à ne pas négliger :
Faire de nouveaux réglages, ce sont de nouvelles réactions qu'il faut comprendre, analyser, et auxquelles il faut s'habituer. On aura donc tout intérêt à faire quelques tours
tranquilles, le temps de bien assimiler les modifications effectuées !
Dernier conseil : Ne touchez qu'à un seul réglage à la fois, rouler, constater les améliorations ou au contraire les dégradations, corriger, rouler à nouveau, etc. en prenant
des notes, ainsi que les réglages standards, à portée de la main !
d'équilibre. On moyennera les résultats trouvés pour une meilleure estimation.
V1 moins V2, donne ce qu'on appelle la course morte. C'est grosso modo la réserve de suspension dont dispose la machine pour gommer les trous, les décollages de
la roue avant à l'accélération, et de l'arrière aux freinage. Sa valeur doit se situer entre 20 et 30 mm à l'avant, pour 5 à 10 mm à l'arrière.
V1 moins V3, donne l'enfoncement avec le poids du pilote, et doit représenter 30 à 40% de la course totale des suspensions.
Pour modifier la précontrainte du ressort, il faut agir sur l'écrou situé en haut du tube de fourche. Le réglage s'effectue tour par tour, un tour correspondant le plus souvent
à 1 mm d'enfoncement du ressort (ou 1,25 mm suivant le pas de vis). Malheureusement de série la RC30 ne dispose pas de se réglage, hormis les chanceux disposant
de la fourche HRC du kit.
A l'arrière, on trouve un système de bague réglable avec une clé à ergot. Là encore, le pas de vis est variable, de 0,5 à 1 mm en général.
En augmentant la précontrainte, vous retardez le moment où le ressort commence à travailler, mais vous ne le durcissez pas (voir ci-dessus).
Les deux résultats doivent être cohérents !
Si, pour une même valeur de précontrainte, on a une course morte trop faible, et un enfoncement trop grand avec le poids du pilote, il y a fort à parier que le(s) ressort(s)
concerné(s) soi(en)t trop mou(s).
Si, au contraire, la course morte est importante, avec un poids du pilote faible, cela signifie probablement un (des) ressort(s) trop "dur(s)".
Si l'on compense une valeur en pré contraignant plus ou moins le ressort, on le fait au détriment de l'autre valeur. Ce qui peut occasionner des comportements étonnants
de la RC30, voire dangereux, si, on sort des fourchettes de valeur.
D'où l'importance de l'adaptation du ressort au poids intrinsèque de la moto, et au poids du pilote posé sur celle-ci.
Ceci marque la fin des réglages de base de la machine. On pourra dès lors effectuer quelques tests de comportement avec les réglages hydrauliques standards,
généralement indiqués dans le manuel du constructeur "VAF-x clics", c'est-à-dire vissé (fermé) à fond, en dévissant de x clics (moins x clics).
Ultime précaution à ne pas négliger :
Faire de nouveaux réglages, ce sont de nouvelles réactions qu'il faut comprendre, analyser, et auxquelles il faut s'habituer. On aura donc tout intérêt à faire quelques tours
tranquilles, le temps de bien assimiler les modifications effectuées !
Dernier conseil : Ne touchez qu'à un seul réglage à la fois, rouler, constater les améliorations ou au contraire les dégradations, corriger, rouler à nouveau, etc. en prenant
des notes, ainsi que les réglages standards, à portée de la main !
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L'amortisseur hydraulique.
Il permet de freiner les oscillations du ressort. Sans hydraulique, le ressort
deviendrait fou à la moindre sollicitation de la route, ce qui conduirait à désunir
complètement la moto !
Les réglages de compression et de détente ne servent donc à régler, que le temps
que met la suspension à se comprimer (compression) et à se détendre (détente).
Ils n'interviennent que sur le premier tiers du débattement total de la suspension.
Il est donc primordial, dans un premier temps, d'avoir le bon ressort, tant dans la
fourche que sur l'amortisseur, et que ceux-ci soient correctement précontraints.
Pour ce faire, on procède à trois mesures, en se faisant aider par trois personnes
pour ne pas fausser les valeurs.
A l'avant, on mesure la distance entre l'axe de roue et le té de fourche inférieur par
exemple.
A l'arrière, on mesure la distance entre l'axe du mono bras et un point fixe situé
verticalement au-dessus, une des vis sur la coque arrière par exemple.
Première valeur (V1), roue décollée du sol.
Pour l'avant on peut utiliser une béquille de stand qui soulève la moto au niveau
des tés de fourche. Pour l'arrière, par contre, la béquille de stand n'est pas
utilisable puisqu'elle est en prise sur le bras oscillant. Il faut donc lever l'arrière de
la moto pour décoller la roue du sol. On pourra utiliser par exemple des chandelles
que l'on calera sous les reposes pieds...
Seconde valeur (V2), moto posée sur le sol (sans béquille) enfonçant les
suspensions par son propre poids.
Troisième valeur (V3), pilote sur la moto, équipé (combinaison, bottes, casque...),
pieds et mains sur les commandes (pas par terre). On comprend vite l'intérêt d'être
plusieurs. Pendant que le pilote tient son rôle, le premier aide tient la moto, le
second, le mètre ruban
Il permet de freiner les oscillations du ressort. Sans hydraulique, le ressort
deviendrait fou à la moindre sollicitation de la route, ce qui conduirait à désunir
complètement la moto !
Les réglages de compression et de détente ne servent donc à régler, que le temps
que met la suspension à se comprimer (compression) et à se détendre (détente).
Ils n'interviennent que sur le premier tiers du débattement total de la suspension.
Il est donc primordial, dans un premier temps, d'avoir le bon ressort, tant dans la
fourche que sur l'amortisseur, et que ceux-ci soient correctement précontraints.
Pour ce faire, on procède à trois mesures, en se faisant aider par trois personnes
pour ne pas fausser les valeurs.
A l'avant, on mesure la distance entre l'axe de roue et le té de fourche inférieur par
exemple.
A l'arrière, on mesure la distance entre l'axe du mono bras et un point fixe situé
verticalement au-dessus, une des vis sur la coque arrière par exemple.
Première valeur (V1), roue décollée du sol.
Pour l'avant on peut utiliser une béquille de stand qui soulève la moto au niveau
des tés de fourche. Pour l'arrière, par contre, la béquille de stand n'est pas
utilisable puisqu'elle est en prise sur le bras oscillant. Il faut donc lever l'arrière de
la moto pour décoller la roue du sol. On pourra utiliser par exemple des chandelles
que l'on calera sous les reposes pieds...
Seconde valeur (V2), moto posée sur le sol (sans béquille) enfonçant les
suspensions par son propre poids.
Troisième valeur (V3), pilote sur la moto, équipé (combinaison, bottes, casque...),
pieds et mains sur les commandes (pas par terre). On comprend vite l'intérêt d'être
plusieurs. Pendant que le pilote tient son rôle, le premier aide tient la moto, le
second, le mètre ruban
Le ressort.
Il est d'une résistance spécifique, généralement invariable et constant, lié à la taille et au nombre des spires qui le constituent, ainsi qu'aux métaux ayant servi à sa
fabrication. On parlera de rigidité ou tarage du ressort. Il existe néanmoins des ressorts à pas variables (plus souvent utilisés dans les fourches) dont le nombre et/ou le
diamètre des spires, varient progressivement et augmentent la rigidité du ressort en fonction de son écrasement.
Un ressort est donc caractérisé principalement par son tarage, généralement inscrit sur une de ses spires, et par sa longueur libre (Il faut démonter le ressort pour le
vérifier, puisqu'un ressort est toujours monté avec une certaine précontrainte d'usine).
D'origine la RC30 a un ressort arrière de 17 kg/mm, pour une longueur libre de 167,5 mm et les ressorts de fourche sont eux de 0,85 kg/mm, pour un longueur libre de
240 mm.
Exemple :
Un ressort de 17 kg/mm s'enfoncera d'un millimètre par l'appui d'une masse de 17 kg posée verticalement dessus, de deux millimètre avec 34 kg/mm, etc.
Attention :
Cela ne signifie aucunement que lorsque vous ajoutez un poids de 17 kg sur la moto, vous enfoncez le ressort d'un millimètre : d'une part, ce poids est réparti entre l'avant
et l'arrière de la moto et d'autre part, l'appui généré est transmis au ressort à travers l'épure de suspension arrière, tandis qu'à l'avant, votre fourche n'est pas verticale et
contient également de l'air, qui induit un fonctionnement légèrement différent.
Il est d'une résistance spécifique, généralement invariable et constant, lié à la taille et au nombre des spires qui le constituent, ainsi qu'aux métaux ayant servi à sa
fabrication. On parlera de rigidité ou tarage du ressort. Il existe néanmoins des ressorts à pas variables (plus souvent utilisés dans les fourches) dont le nombre et/ou le
diamètre des spires, varient progressivement et augmentent la rigidité du ressort en fonction de son écrasement.
Un ressort est donc caractérisé principalement par son tarage, généralement inscrit sur une de ses spires, et par sa longueur libre (Il faut démonter le ressort pour le
vérifier, puisqu'un ressort est toujours monté avec une certaine précontrainte d'usine).
D'origine la RC30 a un ressort arrière de 17 kg/mm, pour une longueur libre de 167,5 mm et les ressorts de fourche sont eux de 0,85 kg/mm, pour un longueur libre de
240 mm.
Exemple :
Un ressort de 17 kg/mm s'enfoncera d'un millimètre par l'appui d'une masse de 17 kg posée verticalement dessus, de deux millimètre avec 34 kg/mm, etc.
Attention :
Cela ne signifie aucunement que lorsque vous ajoutez un poids de 17 kg sur la moto, vous enfoncez le ressort d'un millimètre : d'une part, ce poids est réparti entre l'avant
et l'arrière de la moto et d'autre part, l'appui généré est transmis au ressort à travers l'épure de suspension arrière, tandis qu'à l'avant, votre fourche n'est pas verticale et
contient également de l'air, qui induit un fonctionnement légèrement différent.
Comprendre le fonctionnement des
éléments de suspension d'une RC30,
permet d'analyser et de modifier les
réactions de celle-ci durant les
différentes phases du pilotage. Si
commencer avec les valeurs standard
données par Honda est une bonne
base, il y a néanmoins des principes
à connaître pour ne pas commettre
de sérieuse déconvenue !
éléments de suspension d'une RC30,
permet d'analyser et de modifier les
réactions de celle-ci durant les
différentes phases du pilotage. Si
commencer avec les valeurs standard
données par Honda est une bonne
base, il y a néanmoins des principes
à connaître pour ne pas commettre
de sérieuse déconvenue !
Réglage suspensions de base
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