Photo officielle de la RC30 du dossier presse Honda France
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Dossier presse officiel Honda
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RVF750 1987
La RC30 dispose des mêmes dimensions que la RVF, qui est elle-même calquée sur le V4 500 de vitesse. Le cadre est fabriqué avec les mêmes matrices que celle de
la RVF, mais il intègre des pièces de fonderie d'aluminium, comme le monobras, toute la partie arrière qui supporte le moteur et les platines de repose pieds. Il reprend
ainsi la technique de fabrication des 250 et 500 cm³ compé-clients (il est à noter que sur chacun des cadres produit, le soudeur ayant réalisé l'assemblage, appliquait
ces initiales dessus, comme pour les bijoux, preuve s'il le fallait de l'excellence du produit). Les éléments de carrosserie sont fabriqués dans un nouveau plastique
injecté, plus léger et plus résistant, le " FRB " (Fiber Reinforced Plastic). Ceux-ci sont réalisés entièrement à la main (d'où leurs prix).
Les machines d'usine, qu'elles que soit leur cylindrée, ont des parties cycle entièrement construites en feuilles d'aluminiums soudés à la main. Petite anecdote, en 1988
les RVF adopte un nouveau cadre avec une colonne de direction différente, mais déçu par celui-ci, le HRC décida de reprendre les côtes du cadre de la RC30.
La RVF pèse 168 kg avec huile et eau contre 185 kg pour la RC30. Les différences se retrouvent un peu partout sur la moto sauf sur le moteur qui est pratiquement
identique, les deux moteurs affichant 79 kg.
Mais paradoxalement le moteur de la compé-client est plus « course » que celui de la moto d'usine. En effet, la différence ce trouve sur les culasses. Les arbres à cames
au chrome de molybdène attaquent directement les queues de soupapes. Cela implique une
meilleure rectitude des conduits, permettant un meilleur remplissage, avec des soupapes
d'admission et d'échappement qui ont augmenté en diamètre de 1 mm et 1,5 mm. Les bielles
sont en titane de récupération, 50 g plus légères que celle de la VFR de série (8 fois plus cher
d'ailleurs). A l'époque Honda avait racheté un stock d'occasion de support moteur, train
d'atterrissage et autres pièces titane, utilisées en aviation.
Ce V4 à 90° (offrant selon Honda moins de vibration) calé à 360°, permet une explosion sur
chaque tour de vilebrequin pour une meilleure montée en régime et un allumage simplifié. La
cascade de pignons se fait maintenant par double engrenage pris en sandwich pour réduire la
taille des pignons. Ceux-ci offrant pour rappel, 40% de perte de friction en moins par rapport à
une chaîne classique. Les pistons sont à deux segments. Honda a aussi utilisé une
technologie employée en automobile, qui consiste à refroidir l'huile du moteur par une
circulation d'eau autour du filtre à huile, essentiellement par manque de place. Le
refroidissement de cette bouillante mécanique est confié à deux gros radiateurs en aluminium,
permettant d'évacuer 23.200 Kcal/h, complétés par deux ventilateurs montés sur le radiateur
supérieur.
L'embrayage utilise un système destiné à limiter les effets d'un rétrogradage trop brutal,
permettant à trois des dix disques d'embrayage de glisser lorsque le couple de frein moteur
devient trop excessif. Ce système a été mis au point sur la NR500 en 1979, puis sur les
RVF750 et est encore utilisé aujourd'hui sur les RCV211 de MotoGP.
la RVF, mais il intègre des pièces de fonderie d'aluminium, comme le monobras, toute la partie arrière qui supporte le moteur et les platines de repose pieds. Il reprend
ainsi la technique de fabrication des 250 et 500 cm³ compé-clients (il est à noter que sur chacun des cadres produit, le soudeur ayant réalisé l'assemblage, appliquait
ces initiales dessus, comme pour les bijoux, preuve s'il le fallait de l'excellence du produit). Les éléments de carrosserie sont fabriqués dans un nouveau plastique
injecté, plus léger et plus résistant, le " FRB " (Fiber Reinforced Plastic). Ceux-ci sont réalisés entièrement à la main (d'où leurs prix).
Les machines d'usine, qu'elles que soit leur cylindrée, ont des parties cycle entièrement construites en feuilles d'aluminiums soudés à la main. Petite anecdote, en 1988
les RVF adopte un nouveau cadre avec une colonne de direction différente, mais déçu par celui-ci, le HRC décida de reprendre les côtes du cadre de la RC30.
La RVF pèse 168 kg avec huile et eau contre 185 kg pour la RC30. Les différences se retrouvent un peu partout sur la moto sauf sur le moteur qui est pratiquement
identique, les deux moteurs affichant 79 kg.
Mais paradoxalement le moteur de la compé-client est plus « course » que celui de la moto d'usine. En effet, la différence ce trouve sur les culasses. Les arbres à cames
au chrome de molybdène attaquent directement les queues de soupapes. Cela implique une
meilleure rectitude des conduits, permettant un meilleur remplissage, avec des soupapes
d'admission et d'échappement qui ont augmenté en diamètre de 1 mm et 1,5 mm. Les bielles
sont en titane de récupération, 50 g plus légères que celle de la VFR de série (8 fois plus cher
d'ailleurs). A l'époque Honda avait racheté un stock d'occasion de support moteur, train
d'atterrissage et autres pièces titane, utilisées en aviation.
Ce V4 à 90° (offrant selon Honda moins de vibration) calé à 360°, permet une explosion sur
chaque tour de vilebrequin pour une meilleure montée en régime et un allumage simplifié. La
cascade de pignons se fait maintenant par double engrenage pris en sandwich pour réduire la
taille des pignons. Ceux-ci offrant pour rappel, 40% de perte de friction en moins par rapport à
une chaîne classique. Les pistons sont à deux segments. Honda a aussi utilisé une
technologie employée en automobile, qui consiste à refroidir l'huile du moteur par une
circulation d'eau autour du filtre à huile, essentiellement par manque de place. Le
refroidissement de cette bouillante mécanique est confié à deux gros radiateurs en aluminium,
permettant d'évacuer 23.200 Kcal/h, complétés par deux ventilateurs montés sur le radiateur
supérieur.
L'embrayage utilise un système destiné à limiter les effets d'un rétrogradage trop brutal,
permettant à trois des dix disques d'embrayage de glisser lorsque le couple de frein moteur
devient trop excessif. Ce système a été mis au point sur la NR500 en 1979, puis sur les
RVF750 et est encore utilisé aujourd'hui sur les RCV211 de MotoGP.
Le moteur de la RC30 développe d'origine 112 ch à 11000 tr/mn (91 ch pour nous autres Français, source MJ), alors que celui de la RVF en fait 135 ch à 13000 tr/mn.
Chaque moto était assemblée à la main de A à Z par la même personne et de ces chaînes de montage sortaient 10 motos en moyenne par jour.
Le concepteur de ce moteur est l'ingénieur M. Fujimori et le project leader M. Kazuo Honda.
Elle coûtait 88577 Francs (13503,48 Euros), soit le prix de deux Suzuki 1100 GSX-R à l'époque.
Chaque moto était assemblée à la main de A à Z par la même personne et de ces chaînes de montage sortaient 10 motos en moyenne par jour.
Le concepteur de ce moteur est l'ingénieur M. Fujimori et le project leader M. Kazuo Honda.
Elle coûtait 88577 Francs (13503,48 Euros), soit le prix de deux Suzuki 1100 GSX-R à l'époque.
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Présentée lors des 8 heures de Suzuka le
26 juillet 1987, la RC30 est la première
machine de course homologuée pour la
route. Sa réalisation résulte (entre autre)
du règlement FIM Superbike, pour participer
au futur championnat du monde de
Superbike 1988. Elle a été le fruit d'une
étroite collaboration entre les ingénieurs du
HRC et le R&D, et a été entièrement
assemblée sur les chaînes du HRC de
l'usine de Hamamatsu (celle-là même où
son assemblées l'ensemble des motos du
service compétition de Honda). La
VFR750R a fait son entrée officielle en
Europe le 25 septembre 1987.
26 juillet 1987, la RC30 est la première
machine de course homologuée pour la
route. Sa réalisation résulte (entre autre)
du règlement FIM Superbike, pour participer
au futur championnat du monde de
Superbike 1988. Elle a été le fruit d'une
étroite collaboration entre les ingénieurs du
HRC et le R&D, et a été entièrement
assemblée sur les chaînes du HRC de
l'usine de Hamamatsu (celle-là même où
son assemblées l'ensemble des motos du
service compétition de Honda). La
VFR750R a fait son entrée officielle en
Europe le 25 septembre 1987.